假如說2014年是我國新能源汽車元年，那2015年絕對是新能源汽車爆發(fā)之年。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年十月，我國共生產(chǎn)新能源汽車5.07萬輛，同比上升8倍。若后兩月延續(xù)十月份的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2015年全年將出廠新能源汽車30余萬輛。隨著新能源汽車的保有量加大，動力鋰電池的回收問題也自然而然地浮出水面。

難題一：該不該回收？

筆者曾在去年十一月的某新能源汽車行業(yè)論壇上請教相關(guān)專家，如何看待動力鋰電池的回收問題？得到的答復(fù)是：現(xiàn)在考慮為時尚早。根據(jù)該專家的觀點，彼時的新能源汽車推廣數(shù)量不多，動力鋰電池技術(shù)還不成熟，淘汰下來的動力鋰電池基本都被送回科研機構(gòu)用于研究，因此無需考慮大規(guī)模回收。

時至今日，十月新能源汽車的單月產(chǎn)量已超過去年全年產(chǎn)量的一半（2014年新能源汽車年產(chǎn)量8.39萬輛），而隨著政策利好以及各地推廣工作的不斷深入，新能源汽車的社會保有量也將大幅度新增，大批動力鋰電池將面對回收問題。據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規(guī)模。

在近日召開的"我國新能源汽車推廣應(yīng)用相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗交流和發(fā)展研討會"上，國家863節(jié)能和新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也表示，隨著動力鋰電池大規(guī)模報廢即將來臨，電池回收再利用的工作也應(yīng)該盡早布局和啟動。可見，動力鋰電池的回收問題，已成為我們不得不面對的問題。

難題二：誰負責回收？

目前，業(yè)界以及部分公眾有關(guān)動力鋰電池是否該回收的看法已經(jīng)趨于一致，那么誰又該對回收行為負責？

九月十一日，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合公布《有關(guān)電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015版)》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。但這可執(zhí)行度又有多大呢？

在新能源汽車動力鋰電池的生產(chǎn)、消費過程中，會涉及到電池生產(chǎn)公司、整車公司以及消費者。電池生產(chǎn)公司負責生產(chǎn)電池及相關(guān)系統(tǒng)，并按照整車公司需求進行組裝；整車公司負責將電池組建裝配到汽車上并進行必要的調(diào)試。而處理廢舊鋰電池則要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產(chǎn)公司和整車公司單方面能夠達到的。

曾有專家表示，鑒于動力鋰電池回收處理的程序較為復(fù)雜，最好是由專門的電池回收機構(gòu)進行回收再處理。該專家表示，電動汽車報廢鋰電池回收和再利用是一個全新的行當，無論是車企還是電池公司參和其中，都將面對諸多挑戰(zhàn)。而有關(guān)電池材料生產(chǎn)公司而言，由于技術(shù)路線相似，未來可能會在報廢動力鋰電池回收領(lǐng)域占得先機。

難題三：該如何回收？

盡管電池生產(chǎn)公司在動力鋰電池回收方面能夠占據(jù)一定優(yōu)勢，且已有電池生產(chǎn)公司和專門的回收公司開始涉及這項業(yè)務(wù)，但是由于目前并沒有相關(guān)相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗可參考，動力鋰電池回收無疑仍然是一片"未知的藍海"。而回收過程中將遵循怎么樣的標準，目前也仍然是個未知數(shù)。

曾有媒體表示，目前針對新能源車動力鋰電池回收國家標準，相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車公司、專家等進行2-3輪的商討，討論重點在于電池回收過程中的費用承擔等問題。電池生產(chǎn)公司認為，動力鋰電池賣給整車公司，電池回收的相關(guān)費用該由整車公司負責；整車公司認為，電池被消費者使用后，回收費用應(yīng)該由整車公司和消費者共同承擔；而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車公司和電池廠商應(yīng)該彌補這部分的損失。如何平衡三方權(quán)益，也是要決策部門仔細考慮的問題。

此外，我國并沒有出臺相應(yīng)的動力鋰電池回收機制，目前采用的普遍方法是，采取類似消費類電子產(chǎn)品的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬。這種形式在新能源汽車保有量較少的情況下可以解決動力鋰電池回收問題，但當報廢動力鋰電池數(shù)量大幅度新增時，這種方法是否依舊可行將有待商榷。

曾有觀點提出，用作儲能電池將是解決報廢動力鋰電池再利用的有效途徑之一。汽車巨頭戴姆勒-奔馳近日也在和多家公司合作推出容量為13兆瓦的二手電池儲能裝置。但對此，也有專家提出，不同整車廠商由不同的電池生產(chǎn)公司供貨，而同一整車公司的不同車型也有可能采用不同型號的動力鋰電池，這都會造成儲能電池在一致性方面存在嚴重問題。因此有業(yè)內(nèi)人士提出，決策部門是否要從動力鋰電池生產(chǎn)階段，就制定相應(yīng)的統(tǒng)一標準，來解決回收階段的一致性問題？

難題四：采用何種模式？

由于仍是一片"藍海"，因此采用何種模式進行動力鋰電池回收，各大公司目前均處于摸索階段。戴姆勒-奔馳回收鋰電池儲能項目或?qū)⒂?016年投入運行，盡管是否只采取奔馳電動汽車的報廢動力鋰電池不得而知，但這可能會是車企進行動力鋰電池回收再利用的成功案例之一。另外，國內(nèi)也有電池生產(chǎn)公司和專業(yè)回收公司合作的經(jīng)營模式可尋。如日前電池生產(chǎn)公司比亞迪就和鋰電池回收公司格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共贏。

也有電池生產(chǎn)公司回收后供給內(nèi)部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進行安全檢測后建成一個蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天廠所需電力，減少公司在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內(nèi)人士表示，可根據(jù)報廢動力鋰電池的不同情況有差別地應(yīng)用在電動三輪車、兩輪車，備用電源，儲能電池，或是進行金屬元素提取，這樣也可以達到梯次利用的目的。

不論采取何種經(jīng)營模式，專家都建議不要和公司主營業(yè)務(wù)過于分散，否則將無法獲得較高的經(jīng)濟效益。此外，要想提高動力鋰電池的回收效率，形成產(chǎn)業(yè)，就要建立專門的回收地點，回收地點應(yīng)遠離城市中心并且不宜過多，防止報廢鋰電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。同時，應(yīng)由公司進行統(tǒng)一的回收、加工、運輸及原材料再流通，盡量防止過去蓄電池回收環(huán)節(jié)出現(xiàn)的"無序化"狀態(tài)，防止走蓄電池"先污染后治理"的老路。