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新能源補貼提前退坡20%不實 技術提升才是大方向

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年10月13日  

近日,"2018年新能源補貼政策調整"話題處于風口浪尖之上,一些業內人士消息和媒體猜測可謂眾說紛紜。而不管最終政策怎么調整,電池我國網認為,新能源補貼政策調整應該多提高技術標準,以做強產品為最終目標,而不是降低補貼額度。很明顯,政策調整對動力鋰電池能量密度的影響將是第一位的。


目前補貼政策規定:2017年純電動乘用車動力鋰電池系統的能量密度不低于90Wh/kg,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。客車則是電池系統的能量密度不低于85Wh/kg,對高于115Wh/kg的按1.1倍給予補貼。


又根據此前公布的《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》,要求到2020年,新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300Wh/kg,系統比能量力爭達到260Wh/kg。


據此推算,從目前的120Wh到2020年的260Wh,相差140Wh。在未來的3年時間內,預計每年將提升30-40Wh的水平。比如在乘用車領域,2018年是達到160Wh/kg才給1.1倍補貼,2019年要達到200Wh/kg左右,以此類推;而在"情況特殊"的客車領域,預計2018年達到135Wh/kg的給予1.1倍補貼,大幅提高補貼的獎勵上限,同時部分低端的給予1倍、0.8倍補貼。


動力鋰電池公司要想達到此標準還有多遠的路要走?是否艱難?電池我國網總結了2017年前9批次推薦目錄,從中找出了一些蛛絲馬跡。

圖1

隨著新能源汽車發展到新的階段,財政補貼的門檻不斷提高,不斷突出扶優扶強的政策導向,尤其是在2016年年底公布的調整政策中,將補貼的金額和產品的技術、質量以及運行情況掛鉤,使技術水平高、產品質量好的產品獲得補貼。從圖1中可以看出,這一做法的效果是十分顯著的。


據統計,前9批推薦目錄中純電動客車(非快充)電池能量密度115Wh/kg以上的占比分別為,4%、67%、64%、73%、69%、74%、75%、69%、87%,呈現出波動上升的趨勢(不考慮第1批次)。目前,前9批推薦目錄中系統能量密度最高達到137.27Wh/kg,是由CATL配套的磷酸鐵鋰電池


圖2


乘用車領域的能量密度提升速度同樣很快。如圖2所示,系統能量密度大于120Wh/kg的配套動力鋰電池數量逐步增多,占比由前2批的10%左右上升到最近幾批的40%以上。


由妙盛動力配套的一款多元復合鋰離子動力鋰電池,系統能量密度達到152.90Wh/kg,是前9批推薦目錄中乘用車領域最高的。


目前,國內動力鋰電池市場大戰正在一步步推進,2017、2018年我國動力鋰電池產業將經歷激烈的產量之爭、性能之爭、性價比之爭,一大批公司將面對淘汰出局的困境。


可以預見的是,假如補貼標準大幅提升,有關中小動力鋰電池公司來說,在提高產品性能和擴大產量的雙重壓力之下,日子無疑會更加煎熬;而有關有實力和先發優勢的動力鋰電池公司來說,將會是錦上添花的大利好。



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